TV-N 2026: Fahrpersonalmangel, Tarifabschlüsse und was sie für den ÖPNV-Verlustausgleich bedeuten

Im Frühjahr 2026 haben sich in mehreren Ländern Arbeitgeber und Gewerkschaften im kommunalen Nahverkehr geeinigt. In Nordrhein-Westfalen fiel die Entscheidung am 26. März [2], in Brandenburg am 31. März [3], in Bayern nach fünf Verhandlungsrunden am 15. April [1]. Die Abschlüsse in Bayern und Nordrhein-Westfalen haben einen gemeinsamen Kern: Sie verkürzen die Arbeitszeit, verlängern Ruhezeiten und erhöhen Zuschläge für Sonntags- und Nachtarbeit. Das ist eine Antwort auf den Personalmangel im Fahrdienst – und zugleich ein Kostenfaktor, der über den Verlustausgleich in den kommunalen Haushalten ankommt.

Ein Tarifvertrag, viele Länder

Der Tarifvertrag Nahverkehr (TV-N) ist kein bundesweiter Vertrag. Er wird je Land zwischen dem kommunalen Arbeitgeberverband und den Gewerkschaften verhandelt. Entsprechend unterschiedlich sehen die Ergebnisse aus.

Bayern: Für die rund 10.000 Beschäftigten der kommunalen Nahverkehrsunternehmen steigen die Entgelte zum 1. Januar 2026 um 4,1 Prozent, mindestens 120 Euro, zum 1. September 2026 um 1 Prozent und zum 1. Januar 2027 um 1,9 Prozent – insgesamt 7 Prozent. Ab dem 1. Januar 2029 sinkt die Wochenarbeitszeit von 38,5 auf 37,5 Stunden; ab demselben Datum gelten eine Mindestruhezeit von 10,5 Stunden und die Möglichkeit einer freiwilligen Erhöhung auf bis zu 42 Stunden. Zuschlagspflichtige Nachtarbeit beginnt ab 2027 bereits um 21 Uhr. Die Laufzeit reicht bis zum 31. Dezember 2029, mit Sonderkündigungsrecht für die Entgelttabellen zum Ende 2027. Die Einigung sah eine Erklärungsfrist bis zum 15. Mai 2026 vor [1].

Nordrhein-Westfalen: Hier bleibt das Entgelt an den TVöD gekoppelt. Vereinbart wurden eine Reduzierung der Wochenarbeitszeit auf 38,5 Stunden zum 1. Juli 2027 und auf 38 Stunden zum 1. Juli 2028, Ruhezeiten von 11 Stunden ab dem 1. September 2026 und ein Sonntagszuschlag von 30 Prozent ab 2027. Auf Wunsch der Arbeitgeber kamen alternative Anreize etwa zur Gesundheitsförderung und die Möglichkeit der Personalgestellung hinzu. Laufzeit: vier Jahre bis Ende 2029 [2].

Brandenburg: Nach mehreren Streiktagen einigten sich ver.di und die kommunalen Arbeitgeber auf 3,2 Prozent ab 1. April 2026 und 2,5 Prozent ab 1. April 2027, eine Einmalzahlung von 160 Euro, eine Laufzeit von 27 Monaten und eine Beschäftigungssicherung bis zum 31. März 2028 [3].

Der Engpass: Menschen am Steuer

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) beziffert die Lücke im Januar 2026 auf rund 25.000 unbesetzte Stellen für Busfahrerinnen und Busfahrer im ÖPNV und Gelegenheitsverkehr; als Ursachen nennt er hohe Hürden bei der Anwerbung aus Drittstaaten und den aufwendigen Weg zu Busführerschein und Berufskraftfahrerqualifikation [4].

Die Altersstruktur verschärft das Bild. Nach einer Auswertung des WSI in der Hans-Böckler-Stiftung arbeiten rund 149.000 Menschen im kommunalen Fahrdienst von Bus, Straßen- und U-Bahn; 40 Prozent von ihnen sind mindestens 55 Jahre alt [5]. 73 Prozent der Fahrenden leisten regelmäßig Überstunden oder arbeiten an freien Tagen, weil Personal fehlt [5]. Ein Gutachten von KCW und nbsw im Auftrag von ver.di und Klima-Allianz Deutschland rechnet mit einem Nachbesetzungsbedarf von rund 9.000 Stellen pro Jahr, allein um das heutige Angebot zu halten; bis 2030 müssten gut 60.000 bis 65.000 Kräfte neu gewonnen werden [6].

Die Folgen sind im Fahrplan sichtbar. In einer VDV-Branchenumfrage gaben knapp 43 Prozent der Verkehrsbetriebe an, ihren Betrieb im Jahr 2023 aus personellen Gründen zumindest zeitweise eingeschränkt zu haben [6]. VDV-Präsident Ingo Wortmann nannte im April 2026 Finanzierung, Transformation und Personal als die drei Kernherausforderungen der Branche [7].

Warum Arbeitszeit der größte Kostenhebel ist

Für den Haushalt wirkt eine Arbeitszeitverkürzung anders als eine lineare Entgelterhöhung. Der Fahrplan bleibt gleich, die Stunden je Vollzeitkraft sinken. Das bayerische Beispiel zeigt die Größenordnung: Von 38,5 auf 37,5 Stunden bedeutet bei unverändertem Angebot rechnerisch rund 2,7 Prozent mehr Fahrpersonal (eigene Berechnung) – zusätzlich zu den Entgeltsteigerungen und in einem Arbeitsmarkt, auf dem diese Kräfte ohnehin fehlen. Längere Ruhezeiten schränken zudem die Dienstplanung ein und erhöhen den Bedarf weiter.

Das ver.di-Gutachten hat die Wirkung eines ganzen Bündels solcher Maßnahmen modelliert – unter anderem kürzere Schichten, Dienstbeginn und -ende am selben Ort, 11 Stunden Ruhezeit und mindestens die Hälfte der Wochenenden frei. Ergebnis: gut 32.000 zusätzliche Fahrpersonale und ein Mehrbedarf von rund 1,76 Milliarden Euro pro Jahr zum Preisstand 2025, gut sieben Prozent der jährlichen Aufwendungen für Bus und Tram laut VDV-Leistungskostengutachten [6]. Die Autoren sehen darin eine Investition in Verlässlichkeit; aus Sicht der Aufgabenträger ist es zunächst ein Finanzierungsbedarf.

Folgen für Angebot und Verlustausgleich

Kommunale Verkehrsunternehmen decken ihre Kosten nur zum Teil aus Fahrgeldern. Die Lücke schließt der Aufgabenträger – direkt über den Verlustausgleich oder indirekt über den steuerlichen Querverbund mit der Energiesparte des Stadtwerks. Wie beides im Kernhaushalt wirkt, haben wir in Konzern Kommune: Warum Stadtwerke über den Haushalt 2027 mitentscheiden beschrieben.

Auf der Einnahmenseite ist der Spielraum begrenzt. Bund und Länder finanzieren das Deutschlandticket bis 2030 mit jeweils 1,5 Milliarden Euro pro Jahr [7]; der Ticketpreis folgt politischen Beschlüssen und nicht den örtlichen Tarifabschlüssen. Der VDV sieht deshalb schon das bestehende Angebot nicht vollständig finanziert. Wortmann: „Ein flächendeckender Ausbau im Rahmen einer Verkehrswende ist zudem illusorisch geworden.“ [7]

Für Räte und Kämmereien ergibt sich daraus eine nüchterne Abwägung. Steigende Personalkosten lassen sich über einen höheren Verlustausgleich tragen, über Effizienz im Betrieb auffangen oder über das Angebot steuern. Wo Personal fehlt, ist die dritte Variante oft schon Realität – als ungeplanter Fahrtausfall statt als bewusste Entscheidung. Ein geplanter, transparenter Angebotszuschnitt ist für Fahrgäste und Haushalt in der Regel verlässlicher.

Die Personalfrage hat auch eine Gesundheitsseite: Wo Überstunden und geteilte Dienste den Alltag prägen, steigen Krankenstände. Ansätze dazu beschreibt unser Beitrag Krankheitsquote 12 %: Was kommunale Arbeitgeber von der Privatwirtschaft lernen können.

Was Kämmereien jetzt tun können

1. Tarifwirkung getrennt anfordern: Vom Verkehrsunternehmen die Mehrkosten aus Entgelt, Arbeitszeitverkürzung und Ruhezeiten getrennt ausweisen lassen, jeweils für 2027 bis 2030.
2. Personalbedarf in Köpfen planen: Den zusätzlichen Bedarf an Fahrpersonal aus den neuen Arbeitszeitregeln beziffern und mit der realistischen Gewinnungsquote abgleichen.
3. Verlustausgleich mehrjährig fortschreiben: Den Ansatz in der mittelfristigen Finanzplanung bis 2030 an die Laufzeit der TV-N-Abschlüsse anpassen.
4. Querverbund prüfen: Klären, ob die Energiesparte die steigenden Verkehrsverluste auch bei sinkenden Margen weiter trägt.
5. Angebot bewusst steuern: Mit dem Aufgabenträger festlegen, welche Linien und Takte Priorität haben, wenn Personal fehlt – statt ungeplanter Ausfälle.
6. Ausbildung und Quereinstieg fördern: Führerscheinfinanzierung und Ausbildungsplätze als Investition in den Betrieb bewerten; offene Stellen kommunaler Verkehrsunternehmen bündelt das Verzeichnis kommunaler Unternehmen.

Die Abschlüsse in Bayern und Nordrhein-Westfalen laufen bis Ende 2029. Damit ist der Personalkostenpfad für die nächsten Wirtschaftspläne weitgehend bekannt – eine gute Grundlage, um Angebot und Finanzierung früh aufeinander abzustimmen.

Quellen

1. Tarifverhandlungen für die bayerischen Nahverkehrsunternehmen – Tarifeinigung im 5. Verhandlungstermin – Kommunaler Arbeitgeberverband Bayern (KAV Bayern) – 16. April 2026
2. Kommunaler Nahverkehr Nordrhein-Westfalen: Stabile Einigung in schwierigen Zeiten – dbb beamtenbund und tarifunion – 26. März 2026
3. Keine ÖPNV-Warnstreiks im Brandenburger Nahverkehr mehr: Verdi und Unternehmen einigen sich – Berliner Zeitung – 31. März 2026
4. Lobbyregister: Regelungsvorhaben des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen zum Fahrpersonalmangel – Deutscher Bundestag, Lobbyregister (Angaben des VDV) – 21. Januar 2026
5. ÖPNV: Den Fahrstand attraktiver machen – Hans-Böckler-Stiftung, Böckler Impuls 11/2025 – 2025
6. Verkehrswende braucht gute Arbeit – Wege aus der Personalkrise im ÖPNV – KCW GmbH / nbsw im Auftrag von ver.di und Klima-Allianz Deutschland – Dezember 2025
7. ÖPNV: Wenig für Status quo, weniger für Wandel – Zeitung für kommunale Wirtschaft (ZfK) – 15. April 2026