So wird der ÖPNV finanziert: Regionalisierungsmittel, Dienstleistungsauftrag, Ausgleich und Querverbund 2026

Die Zahl steht im Lagebericht eines städtischen Verkehrsunternehmens, und sie ist kein Alarmsignal: Die Darmstädter HEAG mobilo weist für 2025 ein „strukturbedingt negatives Ergebnis vor Verlustübernahme“ von 48,9 Millionen Euro aus, besser als die geplanten 53,0 Millionen Euro. Für 2026 sind 52,5 Millionen Euro geplant [1]. So sieht ein Verkehrsbetrieb aus, der seinen Auftrag erfüllt.

Nahverkehr ist wie Theater oder Bibliothek eine Leistung der Daseinsvorsorge, deren Preis politisch gesetzt wird. Bundesweit finanzieren die öffentlichen Haushalte den ÖPNV nach VDV-Berechnungen, die der HEAG-Lagebericht wiedergibt, mit rund 26 Milliarden Euro im Jahr [1]. Gleichzeitig steigt der Bedarf: Im März 2026 bezifferte eine Bund-Länder-Kommission allein den Mehrbedarf an Regionalisierungsmitteln für 2026 bis 2031 auf 14 Milliarden Euro [2]. Wer den Zuschuss im eigenen Haushalt steuern will, muss das System dahinter kennen. Es hat vier Säulen.

Die Grundlage: Daseinsvorsorge mit klarer Zuständigkeit

§ 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) erklärt die ausreichende Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im ÖPNV zur Aufgabe der Daseinsvorsorge; welche Stellen sie wahrnehmen, bestimmt das Landesrecht [3]. Das Personenbeförderungsgesetz konkretisiert: Die Aufgabenträger sorgen für eine ausreichende Bedienung und legen Umfang und Qualität des Angebots in der Regel im Nahverkehrsplan fest [4]. In Hessen ist etwa die Stadt Gießen nach dem Landes-ÖPNV-Gesetz Aufgabenträgerin für ihr Gebiet und trägt die Verantwortung für Planung, Organisation, Ausgestaltung und Finanzierung [5].

Der Nahverkehrsplan ist damit das eigentliche Budgetdokument. Jeder Takt und jede Linie, die er festschreibt, hat einen Preis, der später im Verlustausgleich erscheint.

Säule 1: Fahrgeld deckt einen Teil der Kosten

Fahrgeldeinnahmen decken die Kosten nur teilweise. Im Saarland lagen die ÖPNV-Aufwendungen 2024 bei 385 Millionen Euro; knapp 128 Millionen Euro deckten Fahrgeld- und sonstige Erlöse, der öffentliche Finanzierungsbedarf betrug knapp 258 Millionen Euro [6]. In Rheinland-Pfalz liegt der Anteil der Fahrgeldeinnahmen nach VDV-Angaben bei 27 Prozent der Gesamtkosten [7].

Seit dem Deutschlandticket hängt die Säule Fahrgeld stärker von Bund und Ländern ab. Die Ticketerlöse werden über eine bundesweite Einnahmeaufteilung verteilt [1], die Mindereinnahmen gleichen Bund und Länder mit festen Zuschüssen aus (§ 9 RegG) [8]. Was das für 2027 bedeutet, erläutert unser Beitrag zum Deutschlandticket 2027.

Säule 2: Regionalisierungsmittel des Bundes

Die Regionalisierungsmittel sind die Bundesbeteiligung am Nahverkehr. Der Grundbetrag lag 2016 bei 8 Milliarden Euro; er steigt von 2017 bis 2022 jährlich um 1,8 Prozent und von 2023 bis 2031 um 3 Prozent. Hinzu kommen Zusatzbeträge für sieben Länder, zusätzliche Mittel ab 2020 und eine 2022 eingeführte zusätzliche Milliarde, die ebenfalls jährlich um 3 Prozent wächst [9].

Der Großteil fließt in den Schienenpersonennahverkehr. Der Deutsche Städte- und Gemeindebund weist darauf hin, dass das RegG bisher vor allem den schienengebundenen Verkehr finanziert und Regionen ohne Schienenanschluss strukturell benachteiligt sind [10]. Wie stark Länder davon abhängen, zeigt erneut das Saarland: Für 2025 waren dort ÖPNV-Ausgaben von rund 206 Millionen Euro vorgesehen, rund 75 Prozent davon aus Bundesmitteln [6]. Für Bus und Straßenbahn kommen Landesmittel hinzu – und der kommunale Anteil.

Säule 3: Öffentlicher Dienstleistungsauftrag und Ausgleichsleistung

Das zentrale Rechtsinstrument ist die EU-Verordnung 1370/2007. Sie definiert die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung als Anforderung der Behörde, die ein Betreiber aus eigenem wirtschaftlichem Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang ohne Gegenleistung übernommen hätte [11]. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag (ÖDA) betraut ein Unternehmen mit solchen Verpflichtungen [11].

Der Ausgleich unterliegt strengen Regeln. Die Parameter für die Berechnung sind vorab objektiv und transparent festzulegen, eine übermäßige Ausgleichsleistung ist zu vermeiden [11]. Bei direkt vergebenen Aufträgen und allgemeinen Vorschriften gilt zusätzlich der Anhang der Verordnung: Der Ausgleich darf den finanziellen Nettoeffekt nicht übersteigen – Kosten der Verpflichtung abzüglich Einnahmen und positiver Netzeffekte, zuzüglich eines angemessenen Gewinns [12]. Übt der Betreiber weitere Tätigkeiten aus, sind die Konten getrennt zu führen, damit keine Quersubventionierung entsteht [12]. Außerdem muss jede zuständige Behörde jährlich einen Gesamtbericht über ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen veröffentlichen, mit Ausgleichsleistungen und ausschließlichen Rechten [11].

Daneben gibt es eigenwirtschaftliche Verkehre: Leistungen, deren Aufwand aus Beförderungserlösen, Ausgleich nach allgemeinen Vorschriften und sonstigen Unternehmenserträgen gedeckt ist, ohne ÖDA-Ausgleich und ohne ausschließliches Recht [4]. Im städtischen Busverkehr ist das die Ausnahme. Die Stadt Hamm etwa hält in ihrer Vorinformation vom April 2026 fest, dass der Stadtverkehr bislang nicht kostendeckend möglich war [13]. Wie Kommunen den ÖDA vergeben, behandelt unser Beitrag zur Direkt- und Inhouse-Vergabe im Busverkehr.

Säule 4: Verlustausgleich und Querverbund

Was nach Fahrgeld, Bundes- und Landesmitteln und Ausgleichsleistungen bleibt, trägt der Gesellschafter. Bei der HEAG mobilo ist das die Verlustübernahme im Konzern [1]. Wo ein Stadtwerkekonzern besteht, kann dieser Betrag im steuerlichen Querverbund mit Gewinnen der Energiesparte verrechnet werden. Die Mechanik und ihre Grenzen beschreibt unser Beitrag Konzern Kommune: Stadtwerke, Wohnungsgesellschaften und Verkehrsbetriebe im Haushalt 2027.

Querverbund und Ausgleichsrecht stehen nebeneinander: Der Querverbund regelt die steuerliche Verrechnung im Konzern, die Verordnung 1370/2007 begrenzt die Höhe der Ausgleichsleistung für die betraute Leistung. Eine saubere Trennungsrechnung bedient beides.

Warum der Zuschuss steigt

Die Kosten wachsen schneller als die Erlöse. Der HEAG-Lagebericht sieht die Branche wirtschaftlich unter Druck, besonders durch deutlich steigende Personalkosten [1]. Das VDV-Leistungskostengutachten beziffert den zusätzlichen öffentlichen Mittelbedarf im Modernisierungsszenario auf 1,44 Milliarden Euro pro Jahr, im Ausbauszenario „Deutschlandangebot“ auf 3,36 Milliarden Euro [1]. Für das Saarland steigt der Finanzierungsbedarf im Modernisierungsszenario von 258 Millionen Euro (2024) auf rund 453 Millionen Euro im Jahr 2040 [6].

Der DStGB hält fest: „Der politisch festgelegte Preis des Deutschlandtickets hat den Zuschussbedarf im ÖPNV erhöht“ [10]. Der Zuschuss ist damit Ergebnis politischer Entscheidungen über Preis und Angebot – und als solcher zu planen.

Was Kämmereien jetzt tun können

1. Zuschuss nach Säulen aufschlüsseln: Vom Verkehrsunternehmen eine Darstellung verlangen, welcher Anteil der Kosten aus Fahrgeld, Deutschlandticket-Ausgleich, Landes- und Bundesmitteln, ÖDA-Ausgleich und Verlustübernahme gedeckt wird.
2. Nahverkehrsplan mit Preisschild versehen: Bei jeder Fortschreibung die Folgekosten von Takt- und Linienänderungen für die Jahre der mittelfristigen Finanzplanung beziffern lassen.
3. Überkompensationskontrolle einfordern: Jährlich nachweisen lassen, dass der Ausgleich den finanziellen Nettoeffekt nach dem Anhang der Verordnung 1370/2007 nicht übersteigt; Trennungsrechnung prüfen.
4. Gesamtbericht nach Art. 7 nutzen: Den gesetzlich vorgeschriebenen Jahresbericht als Steuerungsinstrument für Rat und Ausschüsse aufbereiten.
5. Querverbund und Verkehrsverlust gemeinsam planen: Ergebnisprognose der Energiesparte und Verlustplanung im Verkehr zusammen betrachten.
6. Landesmittel aktiv abfragen: Förderprogramme und Pauschalen des Landes für den straßengebundenen ÖPNV vollständig nutzen und Fristen im Blick behalten.
7. Fachwissen sichern: Beteiligungs- und Verkehrscontrolling sind Spezialaufgaben; offene Stellen bündelt das Verzeichnis kommunaler Unternehmen.

Quellen

1. Lagebericht für das Geschäftsjahr 2025 der HEAG mobilo – HEAG mobilo GmbH – 23. April 2026
2. Verkehrsministerkonferenz in Lindau – Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr, Pressemitteilung – 26. März 2026
3. § 1 RegG – Öffentliche Aufgabe, Zuständigkeit – Bundesministerium der Justiz, gesetze-im-internet.de – abgerufen 13. Oktober 2026
4. § 8 PBefG – Förderung der Verkehrsbedienung und Ausgleich der Verkehrsinteressen im öffentlichen Personennahverkehr – Bundesministerium der Justiz, gesetze-im-internet.de – abgerufen 13. Oktober 2026
5. Bekanntmachung betreffend der Gewährung eines ausschließlichen Rechts an die MIT.BUS GmbH – Stadt Gießen – 2026
6. ÖPNV im Saarland bis 2040 stärken: Gutachten zeigt Investitionsbedarf und konkrete Verbesserungen – Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Pressemitteilung – 12. Mai 2026
7. Zukunftsmobilität für Rheinland-Pfalz: ÖPNV stärken, Lebensqualität sichern – Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Pressemitteilung – 4. November 2025
8. § 9 RegG – Unterstützung der Länder bei der Umsetzung des Deutschlandtickets – Bundesministerium der Justiz, gesetze-im-internet.de – abgerufen 13. Oktober 2026
9. § 5 RegG – Finanzierung und Verteilung – Bundesministerium der Justiz, gesetze-im-internet.de – abgerufen 13. Oktober 2026
10. Den öffentlichen Verkehr in Stadt und Land sichern und ausbauen – Deutscher Städte- und Gemeindebund, Positionspapier – 23. September 2025
11. Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, Art. 2, 4, 6 und 7 (konsolidierte Fassung) – Textwiedergabe nach EUR-Lex, gesetze.legal – abgerufen 13. Oktober 2026
12. Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, Anhang – Regeln für die Gewährung einer Ausgleichsleistung – Textwiedergabe nach EUR-Lex, gesetze.legal – abgerufen 13. Oktober 2026
13. Inhousevergabe nach Art. 5 Abs. 1 VO (EG) Nr. 1370/2007 i.V.m. § 108 GWB – Stadt Hamm, Vorinformation 235002-2026 – Amtsblatt der EU (TED), S 67/2026 – 7. April 2026