ÖPNV-Kürzungen zum Fahrplanwechsel 2026: Welche Städte ihr Angebot zurückfahren – und was das für den Haushalt bedeutet

Am 13. Dezember 2026 wechseln bundesweit die Fahrpläne. In diesem Jahr bringt der Wechsel in mehreren Städten weniger Fahrten und längere Takte. Der Deutsche Städtetag hatte das im August angekündigt: „Wir rechnen damit, dass bundesweit in 2026/27 über zehn Prozent weniger ÖPNV angeboten wird“, sagte Hauptgeschäftsführer Christian Schuchardt [1]. Für die nächsten fünf Jahre fehlen nach Angaben des Verbands 14 Milliarden Euro [1].

Für Kämmereien ist das mehr als eine Verkehrsfrage. Der Nahverkehr ist systembedingt ein Zuschussgeschäft. Sein Verlust landet über Verlustausgleich, Ergebnisabführung oder steuerlichen Querverbund im Konzern Stadt. Wer das Angebot kürzt, greift in einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag ein und verändert die Finanzplanung über Jahre. Ein Überblick über belegte Fälle und darüber, was sie für die Haushaltssteuerung zeigen.

München: 14 Millionen Euro im Jahr, zur Hälfte durch ein neues Busnetz

Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) muss ab 2027 jedes Jahr 14 Millionen Euro einsparen [3]. Als Gründe nennt das Fachportal Tramreport steigende Energie- und Personalkosten, eine unsichere Erlösperspektive beim Deutschlandticket und auslaufende Landesmittel des Freistaats zur Luftreinhaltung beim Bus in Höhe von 2,5 Millionen Euro [3]. Die Stadt bezuschusst den ÖPNV mit 130 Millionen Euro im Jahr, die Stadtwerke München tragen weitere 130 Millionen Euro bei. Nach Angaben der MVG sind diese Mittel ausgereizt [3].

Der Stadtrat hat das Programm am 29. Juli 2026 beschlossen, es gilt ab dem 13. Dezember [2]. Die U7 fährt dann nur noch im Berufsverkehr während der Schulzeit, die Tram 25 werktags vormittags im Stadtgebiet alle zehn statt alle fünf Minuten [2]. Bemerkenswert ist der Aufbau: Die Hälfte der Einsparung soll aus einem neu geordneten Busnetz innerhalb des Mittleren Rings kommen, nur die andere Hälfte aus Fahrplankürzungen [3]. Die MVG erwartet von dem neuen Netz dauerhaft niedrigere Betriebskosten und knapp 1.000 zusätzliche Fahrgäste am Tag; alle Haltestellen bleiben bedient [2].

Karlsruhe: Kürzung über den öffentlichen Dienstleistungsauftrag

In Karlsruhe zeigt schon der Titel der Gemeinderatsvorlage den rechtlichen Weg: „VBK-Einsparkonzept: vorübergehende Anpassung des öffentlichen Dienstleistungsauftrags an die VBK“ [4]. Das Konzept der Verkehrsbetriebe Karlsruhe umfasste Positionen im Tram- und Busbereich mit Einsparungen von 5,95 Millionen Euro im Jahr; der Gemeinderat sollte am 27. Januar 2026 entscheiden [4]. Die Vorlage beziffert einzelne Bausteine genau, etwa 420.000 Euro für den Wegfall von Schulverstärkern auf der Tram 3 oder 140.000 Euro für einen 30- statt 20-Minuten-Takt am Wochenende auf der Buslinie 62 [4].

Nach Darstellung des Fahrgastverbands Pro Bahn wurde das Volumen anschließend auf 3,7 Millionen Euro im Jahr verringert. Wesentliche Taktreduzierungen bei der Bahn seien damit abgewendet, für per Bus angebundene Stadtteile gelten aber samstags, sonntags und abends 30-Minuten-Takte [5].

Dresden: zehn Prozent weniger Angebot in Planung

Die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) haben schon im Doppelhaushalt 2025/2026 gespart. Nach bekannt gewordenen Planungen, über die mehrere Dresdner Medien berichtet haben, sollen ab 2027 weitere 8,3 Millionen Euro im Jahr entfallen. Das entspräche rund zehn Prozent des Bus- und Straßenbahnangebots, 11 Straßenbahnen und 23 Busse weniger im Einsatz, rund 100 Stellen und nach den Planungen etwa 9,4 Millionen Fahrgäste weniger im Jahr [6].

Oberbürgermeister Dirk Hilbert hat im Oktober vorgeschlagen, einmalige Mittel von bis zu 14 Millionen Euro – unter anderem aus der rückwirkenden Abrechnung des Deutschlandtickets – einzusetzen, um besonders einschneidende Kürzungen abzumildern oder zu verschieben; mehr als 10 Millionen Euro davon sollen in die Infrastruktur der DVB fließen [7]. Beschlossen ist noch nichts: Die SPD-Fraktion hat angekündigt, einem Haushalt mit Kürzungen bei der DVB nicht zuzustimmen [7].

Verkehrsverbund Oberelbe: Trassenpreise als Kostentreiber

Nicht nur der Stadtverkehr ist betroffen. Der Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) muss nach eigenen Angaben 2026 rund 8,8 Millionen Euro Mehrkosten tragen, weil die Trassenpreise für S-Bahn und Regionalzüge um etwa neun Prozent je Kilometer gestiegen sind; für 2027 ist eine weitere Erhöhung um 7,8 Prozent beantragt, die Mehrbelastung läge dann bei mehr als 14 Millionen Euro im Jahr [8]. Hintergrund ist ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 19. März 2026, nach dem die gesetzliche Deckelung der Trassenentgelte im Regionalverkehr gegen EU-Recht verstößt [8]. Ab dem 13. Dezember fährt die RB 45 zwischen Döbeln und Elsterwerda am Wochenende nur noch alle zwei Stunden, die S 3 bedient den Abschnitt Tharandt–Freiberg nicht mehr [8]. Der Städtetag beziffert die Mehrbelastung durch höhere Trassenpreise bundesweit auf 400 Millionen Euro im Jahr [1].

Köln: Ergebnisziel statt Kahlschlag

Köln geht einen anderen Weg. Im Maßnahmenpaket von Stadt und Stadtwerken vom Mai 2026 sagen die Kölner Verkehrs-Betriebe dauerhafte Ergebnisverbesserungen von insgesamt zehn Millionen Euro zu, die sich bis 2030 aufbauen; das Leistungsportfolio sieht eine moderate Verringerung des Busangebots vor [9]. Zugleich plant die Stadt, der KVB bis zu rund 1,5 Milliarden Euro für neue Stadtbahnwagen bereitzustellen, und richtet dem Stadtwerkekonzern eine Kreditlinie von bis zu 400 Millionen Euro ein. Im Haushalt 2027 ist eine deutlich verringerte Ausschüttung eingeplant, ab 2028 keine planmäßige mehr [9]. Die Logik dahinter beschreibt unser Beitrag zur Gewinnabführung der Stadtwerke.

Was die Fälle für die Haushaltssteuerung zeigen

Kürzen spart weniger, als die Fahrplankilometer vermuten lassen. Fahrzeuge, Werkstätten, Leitstelle und Infrastruktur bleiben. Die Dresdner Planungen rechnen zugleich mit Millionen Fahrgästen weniger [6] – fehlende Fahrgeldeinnahmen schmälern den Spareffekt. München setzt deshalb zur Hälfte auf ein effizienteres Netz [3]. Für die Kämmerei heißt das: Eine Kürzungsliste ist erst belastbar, wenn sie Netto-Effekte nach Erlösausfall ausweist.

Der Weg führt über den Dienstleistungsauftrag. Wer Leistungen reduziert, ändert in der Regel den öffentlichen Dienstleistungsauftrag an das eigene Unternehmen, wie das Karlsruher Beispiel zeigt [4]. Wie dieser Auftrag mit Regionalisierungsmitteln und Ausgleichsleistungen zusammenwirkt, erklärt unser Beitrag zur ÖPNV-Finanzierung.

Die Kostentreiber liegen oft außerhalb der Stadt. Trassenpreise, Ausgleichszahlungen der Länder und der Preis des Deutschlandtickets bestimmen die Rechnung mit. Unser Beitrag zum Deutschlandticket 2027 ordnet die Finanzierung durch Bund und Länder ein. Hinzu kommen die Tarifabschlüsse im Fahrdienst, die wir im Beitrag zum TV-N 2026 beschrieben haben.

Was Kämmereien jetzt tun sollten

1. Verlustausgleich 2027 neu rechnen: Wirtschaftsplan des Verkehrsunternehmens mit den Annahmen zu Personal, Energie, Trassenpreisen und Deutschlandticket-Ausgleich abgleichen, bevor der Haushalt beschlossen wird.
2. Netto-Wirkung verlangen: Jede Kürzungsoption mit Kosteneinsparung, Erlösausfall und Fahrgastwirkung bewerten lassen, nicht nur mit eingesparten Fahrplankilometern.
3. Netzumbau vor Taktkürzung prüfen: Wie in München zuerst Linienführung und Netzstruktur untersuchen lassen [3].
4. Befristung und Prüftermin festlegen: Anpassungen des Dienstleistungsauftrags als vorübergehende Maßnahme mit festem Prüftermin beschließen; Karlsruhe hat die Anpassung ausdrücklich als vorübergehend angelegt [4].
5. Querverbund und Ausschüttungsplanung zusammen betrachten: Sinkt der ÖPNV-Verlust, ändert sich die Lage im steuerlichen Querverbund – das gehört in dieselbe Planungsrunde.
6. Einmalmittel nicht als Dauerfinanzierung buchen: Rückwirkende Ausgleichszahlungen können Kürzungen verschieben, wie der Dresdner Vorschlag zeigt [7], ersetzen aber keine strukturelle Deckung.
7. Personal mitdenken: Weniger Leistung heißt weniger Bedarf im Fahrdienst. Offene Stellen gezielt steuern; einen Überblick über offene Stellen kommunaler Unternehmen bietet unser Verzeichnis kommunaler Unternehmen.

Quellen

1. Deutscher Städtetag: ÖPNV droht Rückgang um mehr als zehn Prozent – Deutscher Städtetag / Kölner Stadt-Anzeiger via Presseportal – 5. August 2026
2. Fahrplan 2027: Einsparungen aufgrund angespannter Finanzierungslage – Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) – 2026
3. Sparprogramm für den Fahrplan 2027 – Tramreport – 2. Juni 2026
4. Vorlage 2025/1069/2: VBK-Einsparkonzept – vorübergehende Anpassung des öffentlichen Dienstleistungsauftrags an die VBK, Stellungnahme zum Änderungsantrag – Stadt Karlsruhe, Gemeinderat – 27. Januar 2026
5. VBK-Einsparkonzept abgemildert – aber keine Lösung für die ÖPNV-Finanzierung – Pro Bahn, Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz – 24. Februar 2026
6. DVB-Sparpläne: Sind bald weniger Busse und Bahnen in Dresden unterwegs? – Sachsen Fernsehen – 21. August 2026
7. DVB-Kürzungen: Kritik an Hilberts Sparplänen – Sachsen Fernsehen – 20. Oktober 2026
8. Steigende Kosten: VVO muss Zugangebot reduzieren – Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) – 2. Oktober 2026
9. Stadt und Stadtwerke übernehmen Verantwortung für zukunftsgerichtete Finanzierung – Stadt Köln – 27. Mai 2026